去年底，Saab(紳寶)總代理商富汽車引進了全新大改的9-5車型，而我們也試駕了其中的Vector 2.0T、及Aero 2.8TS XWD兩款；在短短4個月的銷售期下來，目前已賣出的9-5新車中，頂級款的Aero 2.8TS XWD是佔了將近一半。而現在介於頂級跟入門之間的Aero 2.0T FWD(前驅)也已到位，讓有興趣的消費者能有更多的選擇。
9-5 Aero 2.0T跟9-5 Vector 2.0T最大的差異點就是｢動力｣的部份，Aero 2.0T經過Hirsch改裝，所以馬力從220匹提升到260匹。而懸吊系統兩者雖然相同，但是Aero 2.0T的懸吊經過了微調、所以車高還又降低了1公分。
經過Hirsch調校後，引擎馬力為260匹/5200轉、扭力為40.8kgm/2500轉(比之前多5.0kgm)。而目前商富所引進的四款9-5車型，都是搭配六速手自排變速系統。
在懸吊結構上，Aero 2.0T是前麥花臣、後四連桿結構。
而實際上，9-5在底盤的部份有三種設定，2.0T前輪驅動款皆用前麥花臣、後四連桿；2.0T XWD四驅款是前麥花臣+鋁合金下A臂、後H-Arm四連桿；2.8T XWD則是進階為Driver Sense的HiPer懸吊，前為麥花臣+鋁合金下A臂、後為H-Arm四連桿 ，而2.8T XWD的四支懸吊都還有電子軟硬自動調整功能。
先前我們曾介紹過Vector 2.0T的底盤系統，現在大家可以再看一次，因為它是跟2.0T Aero FWD相同的。
▲外觀上，Aero車型跟Vector最大的不同點，就是車頭保桿兩旁的霧燈框區塊；Aero是採較誇張的上揚角度設計，並且與氣壩、頭燈等外緣一樣，都有做邊框修飾。
▲左右後視鏡的外殼，上殼是與A、B柱同色，下半段是與車身同色，目的就是做出玻璃環艙的整體效果，中間的細條側邊方向燈，是冰塊的造型。
▲車尾的Aero銘牌，以及Hirsch的馴鹿廠徽標誌。
▲燈殼內部的設計裡面，取材了｢Ice-block｣冰塊的設計造型，所以透明冰晶狀的方塊是內部的主要元素。Turbo4的字樣就是渦輪四缸的意思，如果是V6引擎就會寫Turbo6。
在看內裝圖片介紹前，大家可以先看一下之前我們拍攝的實車影片，因為基本上，Aero 2.0T FWD跟Vector 2.0T，在儀表、中控台等部份，兩者也是相同的。
▲門板上緣是軟質塑料材質，下緣是真皮材質包覆。
▲Aero的踏板皆為鋁合金包覆。
▲左右座椅都是12向電動調整，而Vector座椅前緣的｢袋鼠口袋｣，現在變成跑車式座椅後，袋鼠口袋取消，變成前緣可前後伸縮調整的功能。
▲真皮方向盤下面有專屬的Aero字樣。
▲燈光控制區域上方的旋鈕，及旁邊的｢HUD｣按鈕，是擡頭顯示幕的控制鍵。它可以選擇擡頭顯示幕的燈光明暗、顯示項目等；詳細的操作請看下面的影片介紹。
▲三環儀表中間的時速表位置是一個同心圓設計，它中央的圓形是液晶顯示幕，可以有多功的旅程電腦資訊顯示。
▲出風口右邊是中央門鎖的開關。一般來說，上車後排入前進檔，它的門鎖就會全部鎖起來；而有一個很特別的地方，就是它的兒童安全門鎖是按鍵控制的，這真的是超級方便，不用因為後座乘客的身分，而下車切換門板上的鎖定開關。
而引擎發動後，中央8吋的觸控液晶螢幕就會跳出Saab的廠徽。
▲這一個區塊是音響、GPS導航、雙區恆溫空調的控制面板。 而關於GPS衛星導航、以及中央控制面板的操作說明，我們同樣也有影片的詳細說明。如下：
▲排檔座的左邊，是TCS循跡控制開關、車頭偵測雷達、電子駐車開關、以及最下方的引擎啟閉開關
▲雙層中央扶手裡面還有12V的電源插孔、以及USB、AUX-in外接音源的接頭；而中央扶手的肘枕還可以前後移動。
▲前座椅背有內凹設計，以增加後座乘客的膝部空間；中央也有後座出風口。
▲後座中央扶手有置杯架、置物格的設計，中間還留有雪橇孔，可以放置長條型的物品。
▲後廂裡面是｢U型滑軌的行李廂管理系統｣，它主要的功能就是固定、區隔後廂物品所使用的；而它的設計概念則來自於｢行李箱的伸縮手把造型｣。詳細使用方式可以參考以下影片的示範。
▲三角警示牌收納在後箱蓋上面，後擋中央下方還有置物掛勾，底板的部份則是取消了備胎的配置，改以電動打氣筒、補胎劑來取代。
Saab 9-5車身長逹5公尺，而Aero 2.0T車重為1755公斤。它的動力部份來一具2.0升的缸內直噴、及進排氣可變汽門正時技術的四缸雙渦流Turbo引擎 。這具引擎在經過Hirsch調校後，馬力增加40匹、來到260匹之譜。
新9-5 2.0T的單渦輪、雙渦流設計，除了減輕渦輪遲滯的目的外，另外還有一個設計上的考量，就是讓排氣歧管到渦輪增壓器的管線長度都能一致；以及縮減在引擎室內所佔用的體積。
而它搭配的六速變速箱在D檔模式換檔時，並不會有明顯的頓挫出現。這對整體的駕駛質感來說，是處理的很好。方向盤換檔撥片在D檔模式下，不能進行手排換檔的動作，它必須切入手排模式，才行以排檔桿或換檔撥片進行手動換檔。
如果是以手排模式來操作，入彎前降檔它的變速箱能快速將檔位下降，不過如果是加速到高轉時、例如4500轉以上，在不鬆油門的情況下手動升檔，它的換檔動作會比較遲疑。略鬆油門再換檔，反而是比較順暢的。
整體來說，先前9-5 Vector 2.0T的渦輪遲滯現象較難察覺，它的表現有些許自然進氣引擎的輸出反應；而經過馬力提升的Aero 2.0T，它在低轉時的渦輪遲滯現象，就顯得較為明顯，尤其是在彎道爬坡時。不過在加速性能上，同時也很明顯地被提升了。
在底盤表現方面，它的懸吊還是不夠應付它的動力；如果你喜歡激烈操駕的話，這會是我給它的評語。(但、Aero 2.8TS XWD的那套底盤例外。)
而在去年試車時，我就曾經說過：｢新9-5的剎車系統比起現行9-3來說，是犀利多了。｣
所以在下面一個單元裡，我們就來測試一下，把9-5 Aero 2.0T急加速到100km/h、再急減速到停止，然後不休息、連續硬操十次，看看它的引擎跟制動系統，會不會就表現出疲態了呢？