Lexus CT 200 h在2011年2月在台上市以來，挾著原廠公布之31.78km/L市區平均油耗、適切的售價與強大地品牌形象優勢，在進口豪華掀背車市場創造驚人接單成績，但是受到日本311地震影響產量，使得到港車輛供不應求，直到10月份新車大量到港後，供車狀況才較為正常，而總代理和泰汽車也趁著供車無虞之際，再度投入資源造勢，大規模舉辦試駕體驗與市區省油比賽等活動，進一步突顯低油耗特色，以期延續銷售佳績，而市區省油比賽部分也邀請了媒體一同參與。
本次的市區省油比賽活動，雖然是在台北市區中進行，但大多數的路程都還是高架路段中，上、下午分兩階段進行，第一階段由台北微風廣場旁出發，經市民大道、環東快速道路至南港展覽館後折返，經堤頂大道至大直維多利亞酒店，第二階段則由相同路段返回微風廣場，總里程約22公里，兩階段成績分別納入計算，也就是說每家媒體或每位駕駛都有兩次測試佳績的機會，也讓媒體可以在兩個階段中，以不同的駕駛方式測試其油耗表現。
和泰汽車共準備了約30輛Lexus CT 200 h，舉辦「CT 200h城市生活試駕會」。
Lexus CT 200 h搭載了由一具1.8L汽油引擎與電動馬達所組合而來的油電複合動力系統，與歐系部分油電複合動力車款，電力驅動部分僅屬於輔助角色不同的是，豐田集團所採用的複合動力系統，電動馬達部分可單獨扮演驅動角色，也可與引擎同步驅動，車內的動能監控系統，會依據行車狀況自動調節動力輸出模式，同時在電池電力許可下，也可以完全使用電動馬達來驅動，所以在行駛過程中能夠使用電力驅動的時間越長，節能效果就越好；然而在比賽當天，每家媒體所拿到的車輛，出發前的電池蓄電量都不同，所以要拿到好成績，還得充分利用兩階段路程，更精準的掌握充電與用電的時間，比起駕駛傳統柴油或汽油引擎車款只需要掌握好油門深度與轉速即可，大為不同。
在第一階段中，由於我們拿到車時，電池蓄電量僅剩約1/3，無法啟動EV模式，因此我們全程使用NORMAL模式，以及依據各路段速限行駛，除了減緩起步與加速過程外，皆以符合一般的行車方式駕駛，也不特別注意動能輸出模式的切換狀況，完全交由電腦控制，最後成績為19.6km/L，整個測試路段高速與市區的比例約為7：3，並沒有完全發揮其電力驅動模式的優勢，但是成績還是優於一般的汽油車款。
若能充分使用電力驅動模式，將可達到較佳的油耗表現，但是單以電動馬達驅動車輛的動能與續航力不足以應付日常使用。
回程，無奈經過一個上午的路程，還得注意油耗下，無法將電池充滿，因此下午比賽開始時，我們車輛的蓄電量甚至比上午還低，所以我們改以ECO模式行駛，並且以更輕踩油門的方式駕駛，同時在接近紅燈與下坡時，切入B檔位增加動能活收效應為電池充電，只要續電量達到一定一半2/5以上，便會盡可能以電力模式前進，一路下來在極為克制油門的狀況下行駛，換來了就是遠低於一般用車狀態的車速，由於電池蓄電量始終不足，無法完全切入EV模式，僅能靠輕踩油門不讓引擎啟動，但是偏偏在節能訴求下，電動馬達輸出功率無法應付市區起步的加速，只要一想要跟上前車，稍稍多踩一點油門，引擎便會立即啟動，在高速行駛時也是如此，上了快速道路，加速十分遲緩，當車速到了60km/h，便會讓人放棄加速，因為若繼續加速就會看見儀錶板中的平均油耗數據快速降低，若單純用引擎巡航油耗表現並不理想，想要用電動馬達巡航，動力卻無法維持車速，當動力系統一切到電力驅動模式時，車速就會慢慢減少，一旦要加速至原來的60km/h，汽油引擎又會啟動，一路下來就就在戰戰兢兢，精神緊繃下行駛，最後僅能跑出22.6km/L的成績，無法突破25km/L，更別說30km/L，雖然同行媒體有人跑出31km/L的佳績，但是在無空調狀態下所創造的成績，我們在兩個階段中皆開啟空調行駛，較為接近一般民眾行駛狀態，因此數據較具參考價值。
CT 200h配有智能多重駕馭模式功能，具有Sport、NORMAL與ECO模式，當切換至ECO模式時，動力輸出會較為和緩，避免過多動力輸出造成油耗增加。
為了跑出更好的成績，同時為電池充電，當前方路紅燈已亮起，我便會將檔位切換至B檔，增加動能回收效能，整體來說駕駛CT 200h要節能，比開純內燃機動力車種還費神。
在沒有轉速錶〈切換至Sport模式才會轉換為轉速錶〉下，駕駛者可利用儀錶板中的Hybrid動力指示表，掌控最經濟的行駛方式，盡可能地將指針維持在ECO的範圍內，實際駕駛時要持續維持在此範圍中並不容易，必須非常輕微地踩踏油門。
每完成一個階段，隨車人員便會記錄下成績，並由駕駛者簽名確認。
整體來說，若是車輛在一啟動後，電池蓄電量充足，再配合良好的配速與動力系統輸出控制，的確可以跑出更好的成績，不過31.78km/L的實驗室數據，在日常生活中實在難以達成；而且即使Lexus CT 200 h配有精密且切換迅速的動力控制系統，但是若是要達到良好的節能效果，還是得靠駕駛者本身更精準地控制動能輸出，對於不了解雙動力系統特性的駕駛來說，只能靠速度控制，換來的低於一般用車需求的車速，這回的省油比賽路程中，長長的Lexus CT 200 h車隊雖然引人注目，但是在快速道路上大家都只80km/h以下的速度行駛，著實對交通造成影響。
在省油比賽中，為了得到更好的成績，大多數的參賽車輛都以低於快速道路速限的速度行駛，雖然大家都行駛於慢車道，但是對交通還是有所影響。
經過兩回合的測試，以不同方式駕駛下，平均油耗差異為3km/L，也就是說用較節能的方式開，依照此數據差，CT 200 h的油箱容量為45L，用節能的方式開可以多開約135km，但是相對速度會相差甚多，但用路效率也會差上許多。
在Carstuff的市區油耗測試中，CT 200 h的油耗數據為15.1km/L。
此外，我們在三月份曾針對Lexus CT 200 h與Honda Insight於台北市區進行測試，行駛路段為自八德路二段行駛至南港，再由忠孝東路行駛至中山北路口折返回八德路，總里程約25km，全為市區道路，在開啟空調、不改變日常開車習慣下，最後得到的平均油耗數據為15.1km/L，更為貼近實際用車環境與狀況。
豐田集團已將複合動力系統導入全車系中做為目標。
若與歐系車廠著重於強化內燃機效能的路線相比較，強化內燃機效能的研發成本低於另開發複合動力系統，複合動力系整體節能效率並沒有絕對性的優勢，而且還得必須犧牲掉部分的動力來達到節能效果，實用性較具備大扭力的柴油動力差，相對成本也較高，這也是歐系車廠僅於部分車款導入複合動力，提供消費者選擇，而未全入投入心力的原因之一，因此Lexus與所屬的豐田集團長期以來投入大量資源開發油電複合動力系統後，勢必得將全車系都導入複合動力做為目標，以分攤成本。
不過，以台灣汽車市場為例，豐田集團旗下品牌擁有近40%的佔有率，全球銷量更是高得令人羨慕，他們的產品也許有60%的消費者不能認同，但是，他們鎖定了近40%的消費者基本用車需求，推出各式車款，加上一貫地行銷策略，建立了有如宗教般的無比魅力，其中也包括了油電複合動力產品，也在如此的信仰下，繼續延伸其銷售魔力，而其它的數十個品牌，就僅能繼續瓜分另外的60%、所謂大多數的族群，若以銷售的角度來看產品策略，誰對、誰錯就讓大家自己判定了！
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